La technologie DAC est prête, mais des défis subsistent pour le déploiement européen

Le coupleur automatique numérique (DAC) était à l’avant-garde d’InnoTrans, avec de grands fournisseurs tels que Voith, Knorr-Bremse, Dellner et Wabtec qui ont tous démontré les fruits de leurs efforts pour développer la technologie. German Rail (DB) a également présenté des exemples de DAC montés sur des wagons dans la zone de voie extérieure de l’exposition.

DAC vise à simplifier le transport ferroviaire de marchandises en Europe en accélérant les délais de gestion, d’exploitation et de rotation. Avec une conception basée sur le connecteur Scharfenberg de type 10, le DAC offre une connexion automatique des conduites de frein ainsi que des systèmes électriques.

Les avantages du DAC sont bien connus. Éliminer la nécessité pour le personnel de parcourir des milliers de kilomètres par tous les temps lors du rassemblement des trains de marchandises est attendu depuis longtemps, tout comme l’avantage évident en matière de sécurité d’éliminer le besoin pour le personnel de grimper entre les voitures pour connecter ou séparer les voitures.

Dans l’ensemble, on estime que le DAC réduit le temps nécessaire à l’exploitation d’un train de marchandises typique d’environ 40 minutes. La technologie améliorera également le freinage, éliminera le besoin de tests de freinage manuels, détectera et empêchera les crevaisons et augmentera la capacité en permettant aux trains plus lourds de rouler plus près les uns des autres.

Voith affirme que son coupleur CargoFlex est utilisé par les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) Cargo depuis sept ans et a déclaré aux visiteurs d’InnoTrans que les CFF avaient de plus en plus de mal à embaucher le personnel nécessaire pour connecter les wagons de manière traditionnelle.

Voith affirme que la complexité du travail requis pour développer le CAD a nécessité la collaboration de nombreuses parties. Elle a récemment entamé une coopération avec DB Cargo et d’autres partenariats stratégiques sont attendus.

German Rail (DB) a annoncé en octobre qu’elle utiliserait 150 “ateliers éphémères” pour préparer sa flotte de wagons de fret à l’introduction du DAC à partir de l’année prochaine. Les modifications DAC des wagons seront effectuées dans les propres dépôts de maintenance de WB et à l’aide d’ateliers de passage – des tentes de maintenance portables installées à proximité de l’endroit où les wagons sont réellement utilisés – pour limiter l’indisponibilité des véhicules. La DB indique que pendant que le processus de conversion est en cours, des mesures doivent être prises pour assurer la poursuite de l’opération malgré les deux systèmes de fixation incompatibles utilisés, les fixations à vis et le DAC.

L’un des défis évidents pour la mise en œuvre réussie du DAC est le remplacement de la technologie qui est standard sur tout le continent depuis des décennies tout en assurant la continuité des services de fret.

L’élément mécanique du DAC a déjà été établi et standardisé, a expliqué Bruno Lecomble, vice-président des composants de charge internationaux chez Wabtec, mais des travaux sont en cours pour standardiser la hauteur du connecteur et le connecteur électrique à utiliser avec le connecteur mécanique.

La hauteur de l’attelage mécanique ne dépassera pas 200 mm, explique Lecombl, ce qui facilitera son installation sur les wagons porte-voitures qui nécessitent une hauteur d’attelage inférieure pour permettre aux voitures d’être conduites d’un wagon à l’autre tout en étant chargées.

La normalisation des contacts électriques et des protocoles de communication est également discutée par les quatre principaux fournisseurs.

Parallèlement à la standardisation de la technologie, Lecomble indique que les processus opérationnels doivent également être modernisés et standardisés, car ils peuvent souvent varier d’un pays à l’autre et même d’un entrepôt à l’autre.

“Il y a un préalable nécessaire pour harmoniser ces processus opérationnels au niveau européen”, a déclaré Lecomble. “Une fois établis, nous serons en mesure de normaliser non seulement le DAC, mais également le fonctionnement du train de marchandises automatisé numérique.”

Financement

Cependant, les défis vont au-delà de la technologie et de la standardisation des processus opérationnels. D’abord et avant tout, le financement : Lecomble dit qu’il pourrait en coûter 10 à 12 milliards d’euros pour achever la modernisation de l’ensemble du matériel roulant européen. Le second concerne les changements de modèles d’affaires nécessaires pour s’adapter aux nouveaux processus opérationnels. Le troisième est la stratégie migratoire.

Qui devrait payer pour la mise à niveau du chariot est toujours un sujet de débat et de discussion. La situation est compliquée par la façon dont les avantages de la mise en œuvre du CAD sont répartis. Les propriétaires de voitures et les sociétés de leasing automobile couvriront généralement le coût des mises à niveau telles que l’installation de nouveaux freins. Cependant, même s’ils peuvent voir certains avantages de la mise en œuvre du DAC, les plus grands gagnants sont les opérateurs, les gestionnaires d’infrastructures et les expéditeurs. Les opérateurs bénéficieront de charges utiles plus élevées ; les gestionnaires d’infrastructure de moins de dommages aux voies grâce à moins de déraillements et à l’augmentation des revenus provenant des redevances d’accès aux voies car davantage de trains de marchandises peuvent être traités ; et les capacités du DAC, qui permet aux expéditeurs d’équiper chaque wagon d’un équipement numérique, capable de fournir des prévisions plus précises sur l’endroit où se trouve leur cargaison et quand elle arrivera.

Afin de déterminer comment les coûts sont partagés entre les acteurs du marché et de s’assurer que les investisseurs dans le DAC obtiennent un retour, l’entreprise commune ferroviaire européenne Work Package 5 (WP5) réalise une série d’analyses économiques des coûts et des avantages de la mise en œuvre du DAC dans L’Europe .

Le WP5 inclus dans le programme européen de livraison du DAC (EDDP) est une analyse coûts-avantages (ACB) réalisée sous la direction de la DG-Move en collaboration avec les chemins de fer européens, l’Agence ferroviaire européenne (ERA) et d’autres membres du WP5. avec l’aide d’un prestataire externe.

L’étude devrait être achevée d’ici la fin de l’année et couvre divers éléments liés à l’investissement en capital et aux coûts opérationnels du déploiement du DAC ; impact sur le fonctionnement pendant la migration ; répartition des coûts et des avantages entre les différentes parties prenantes ; et plusieurs autres hypothèses dérivées d’autres études EDDP.

Le premier plan de migration développé dans le cadre du CBA WP3 et du projet européen Rail DACcelerate est complété par un plan d’investissement évaluant différentes options de financement et de financement du déploiement du DAC, et sa première version devrait être prête. jusqu’à la fin de l’année.
La stratégie de migration est nécessaire pour moderniser avec succès environ 460 000 à 500 000 wagons et 17 000 locomotives sur la période de six ans fixée par le secteur. L’élaboration et la mise en œuvre de cette stratégie peuvent en fin de compte faire ou défaire un projet CAD.

“Il existe un consensus européen pour doubler la part modale du fret ferroviaire de 18% à 30% d’ici 2030”, a déclaré Lecomble. « Vous ne pouvez pas faire cela avec des actifs existants. Vous devez donc rendre l’exploitation des trains de marchandises plus efficace et plus sûre et cela ne peut être fait qu’avec DAC.

Knorr-Bremse présente le coupleur électronique DAC

Un nouveau coupleur de contact électrique (e-coupleur) pour DAC a été présenté à InnoTrans par Knorr-Bremse, qui a déclaré que la connexion des lignes électriques et de données sur la longueur d’un train de marchandises est essentielle pour un fret ferroviaire numérique, intelligent et compétitif.

Knorr-Bremse affirme que son e-coupleur est le premier concept à répondre à toutes les exigences de l’EDDP.

Knorr-Bremse affirme que son e-coupleur est le premier concept à répondre à toutes les exigences des spécifications du programme européen de livraison DAC (EDDP), y compris des dimensions limitées, une résistance élevée aux intempéries et la possibilité de se connecter entre des contacts électriques fins. en toute sécurité et en douceur dans les deux chariots pendant le processus d’assemblage. Ensemble, le DAC et le connecteur électronique embarqué ne doivent pas dépasser de plus de 200 mm le centre de la tête du connecteur.

“Le passage d’une version fixe à une version mobile du connecteur électronique a été une étape importante dans le processus de développement”, déclare M. Nils Möhle, directeur du développement des connecteurs chez Knorr-Bremse Rail Vehicle Systems. “Cette approche signifiait minimiser sa hauteur totale et la rendre moins sensible à l’usure, car pendant le processus d’assemblage mécanique, le bloc de contact électrique se rétracte puis entre en contact avec son homologue de manière très contrôlée, fermant la connexion électrique.” Un capot supplémentaire protège le couplage électronique contre la chute accidentelle de la charge par le haut.

Knorr-Bremse a soumis la conception à l’entreprise commune des chemins de fer européens, qui l’a chargée de produire en série un DAC interopérable qui s’adaptera aux flottes de tous les opérateurs basés dans l’UE. Knorr-Bremse effectuera également des tests intensifs dans l’installation de test de couplage de la société à Budapest pour optimiser davantage la conception du coupleur électronique.

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