La science derrière les remises des gaz – Airways

DALLAS – Des photos d’un Airbus A330 sombre de Korean Air (KE) après un récent dépassement de piste à Cebu (CEB) soulèvent la question évidente : « Qu’est-ce qui s’est passé ?

Les accidents sont rarement le résultat d’une cause unique et impliquent souvent plusieurs maillons dans la chaîne d’événements qui se combinent pour créer l’événement malheureux. Une analogie courante à laquelle les aviateurs se réfèrent souvent est celle des trous dans plusieurs couches de fromage, toutes alignées en même temps.

Des indices vitaux devraient être découverts après que les enquêteurs aient examiné les différents flux de données enregistrés par l’avion. L’enregistreur vocal du poste de pilotage enregistre ce que l’équipage pensait et planifiait à ce moment-là. En revanche, l’enregistreur de données fournit une reproduction très détaillée d’un large éventail de paramètres de l’avion.

En plus de ces enregistreurs situés près de la queue de l’avion, plusieurs canaux de données moteur et système sont souvent transmis aux compagnies aériennes et aux motoristes.

La combinaison de toutes ces informations permettra aux enquêteurs d’accidents de créer une image claire des facteurs les plus dominants qui ont causé l’accident.

DL Airbus A330-300 (N818NW). Photo : Alberto Cucini/Airways

Sortie en bout de piste


Les sorties de piste demeurent une menace importante pour l’industrie. Étant donné que la manœuvre d’atterrissage de l’avion est toujours effectuée manuellement, la lutte contre la sensibilité humaine se poursuit, sauf par très mauvaise visibilité.

Mon dernier article sur la façon dont les pilotes calculent les performances d’atterrissage a noté comment l’industrie a travaillé dur ces dernières années pour souligner l’importance de planifier à l’avance plutôt que de compter sur “cela fonctionne généralement à cet aéroport”.

Avant l’atterrissage, les pilotes peuvent toujours voler hors de la piste où le vol est interrompu et la montée est effectuée. Il est également connu sous le nom d’approche interrompue ou de remise des gaz. Cette manœuvre alternative est toujours disponible dans de nombreux aéronefs jusqu’à ce qu’un contre-mouvement soit sélectionné après le contact. Vous pourriez être pardonné de penser que décoller après que le train d’atterrissage a déjà atterri sur la piste est inhabituel.

D’autre part, considérez s’il s’agit d’un choix entre sortir de la piste ou atterrir à la mauvaise vitesse et/ou position. Quand on y pense, ce n’est peut-être pas un concept si étrange et c’est ce qu’on appelle un atterrissage interrompu.

Selon les données de suivi de vol, l’équipage de KE a effectué deux tentatives de remise des gaz avant la troisième approche qui a conduit à l’accident. Ainsi, l’équipage a réussi deux approches interrompues et n’a pas eu peur de faire le tour quand c’était nécessaire auparavant.

Les bulletins météo du jour de l’accident brossent un tableau orageux avec des cumulonimbus, indiquant qu’il se trouvait à proximité du CEB à ce moment-là. Parce que ces nuages ​​sont associés à la formation de tonnerre et d’éclairs, ils peuvent constituer un grand danger pour les aéronefs.

De plus, ils sont souvent situés à proximité de zones de fortes pluies, de vents forts et imprévisibles. Les pilotes doivent maintenir une vitesse stricte lors de l’atterrissage final. Dans des conditions plus instables, de tels vents peuvent rendre presque impossible le maintien de la vitesse dans les limites autorisées.

l'avion atterrit sur la piste
Photo de Nguyen Hung sur Pexels.com

C’est en forgeant qu’on devient forgeron


Dans la pratique, les vols sont rarement effectués, mais ils apparaissent presque toujours à un moment donné dans la formation répétitive sur simulateur. Même si l’action de vol lors d’une approche interrompue est un sous-produit d’une autre manœuvre pratiquée.

Malgré cette pratique régulière, il existe encore un nombre inconfortable d’approches d’atterrissage où une remise des gaz serait une option plus sûre. Des facteurs tels que l’atterrissage à un aéroport familier ou la fatigue de l’équipage peuvent parfois amener les pilotes à continuer d’atterrir dans des situations inappropriées.

Un autre facteur qui peut affecter la prise de décision d’un pilote est la quantité de carburant restant. Par beau temps, certaines compagnies aériennes permettent à leurs équipages d’emporter peu ou pas de carburant de déroutement ou, le cas échéant, de consommer ce carburant en vol, à condition qu’il y ait une très forte probabilité d’atterrir à destination.

Compte tenu des conditions météorologiques défavorables autour de CEB à ce moment-là, l’équipage dans cette situation aurait dû prévoir d’obtenir suffisamment de carburant pour se dérouter vers un autre aéroport. Cependant, certains équipages se sentent encore sous pression lorsque la piste est trop proche après être descendus trop bas en approche, et l’alternative de déroutement semble très attractive en comparaison.

Les équipages de conduite sont bien conscients de travailler dans un environnement contrôlé où des procédures strictes et une législation stricte fonctionnent ensemble pour fournir aux équipages un cadre clair de ce qui est sûr et permis et de ce qui ne l’est pas. Bien que ce cadre soit binaire, que la conformité soit atteinte ou non, nous voyons toujours des situations où des décisions sous-optimales sont prises dans le poste de pilotage et contribuent à des atterrissages qui se produisent alors que l’atterrissage serait plus sûr.

Image : Piste de l’aéroport LCY de London City. Photo : Iain Marshall/Airways

Barrières mentales


Lorsqu’une approche ne respecte pas les tolérances spécifiées pour le profil d’atterrissage et la configuration de l’avion, l’industrie la classe comme “instable”. Sans surprise, le nombre d’approches instables peut être mesuré en pourcentage.

Ce qui peut vous surprendre, c’est que la grande majorité du petit nombre d’approches instables continuent la descente au lieu de choisir une option de remise des gaz plus sûre. Élucider pourquoi cela se produit nous amène à un sujet plus complexe mais intéressant.

Un certain nombre de compagnies aériennes, et plus récemment le secteur de l’aviation d’affaires, ont réalisé ces dernières années que la compréhension de la psychologie des pilotes et de la science derrière la prise de décision est à l’origine de nombreux accidents d’approche et d’atterrissage.

Presage Group est une entreprise canadienne qui identifie et met en œuvre des solutions pour réduire l’erreur humaine dans les lieux de travail axés sur les processus. Le travail de l’entreprise est si respecté que les compagnies aériennes bénéficient souvent d’économies sur les coûts d’assurance grâce à la connaissance approfondie du groupe Presage du fonctionnement interne et de la culture d’une compagnie aérienne, puis offrent des solutions sur mesure pour réduire le risque opérationnel.

La portée de ces études est large et les résultats sont souvent très variés.

En plus de l’amélioration de la sécurité et du respect des procédures lors des phases de décollage et d’atterrissage, une efficacité considérablement accrue peut souvent être trouvée dans d’autres phases de vol. Par exemple, les intervalles entre les changements de composants de freins de roue peuvent être allongés par une approche plus structurée et méthodique de la gestion de l’énergie par les pilotes.

Photo: Qatar Airways

Choc des cultures


Cet article serait incomplet si nous n’évoquions pas l’impact de la culture sur l’efficacité d’une équipe de pilotes travaillant ensemble. Bien que le commandant de bord soit légalement responsable de la conduite en toute sécurité du vol, la fragilité humaine nécessite un flux constant de recoupement et de surveillance de la part des deux pilotes, quelle que soit leur expérience.

Cependant, dans certains pays, les copilotes qui parlent quand quelque chose ne va pas sont considérés comme irrespectueux envers un collègue de rang supérieur.

Bien sûr, on ne sait toujours pas si un tel facteur a joué un rôle dans cet accident, mais l’observation des nuances culturelles au détriment de la sécurité des vols est une caractéristique que le National Transportation Safety Board (NTSB) a identifiée comme un facteur important dans l’accident tragique. KE801 s’approche de Guam (GUM) en 1997.

Une doublure argentée peut parfois encore être trouvée parmi les gros titres sombres rapportant un autre accident d’avion. Ce sont des leçons qui peuvent être partagées et apprises pour rendre l’industrie plus sûre pour nous tous.

La taille de la doublure argentée, bien sûr, est déterminée par la rigueur et la transparence de l’enquête ultérieure sur l’accident.


Image en vedette : Un aperçu enneigé de l’aéroport de Salt Lake City (SLC). Photo : Michael Rodeback/Airways

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